Στο όραμά μου για ένα ουτοπικό μέλλον στο οποίο έχουμε λύσει την κλιματική αλλαγή, δέντρα φυτρώνουν στις κορυφές γυαλιστερών κτιρίων που λειτουργούν με ηλιακή ενέργεια, πολίτες κάνουν ζουμ στη δημόσια συγκοινωνία που βασίζεται σε πλωτές οδούς (όπως η Βενετία αλλά πιο αποτελεσματική) και όλα μυρίζουν βλάστηση . Και, φυσικά, όταν οι άνθρωποι πρέπει να οδηγούν αυτοκίνητα, είναι ηλεκτρικά.
Τα ηλεκτρικά οχήματα βρίσκονται στην πρώτη γραμμή του περιβαλλοντικού λόγου—λόγω λογικών κεφαλιών όπως ο Elon Musk, σίγουρα, αλλά και λόγω των ρεαλιστικών υποσχέσεών τους. Τα EV μας βοηθούν να διατηρήσουμε τον τρέχοντα τρόπο ζωής μας και να μειώσουμε το αποτύπωμα άνθρακα. Προσφέρουν πρακτικές λύσεις και η μετάβαση σε έναν κόσμο EV συμβαίνει ήδη μπροστά στα μάτια μας.
«Το καύσιμο ενός EV είναι τόσο πράσινο όσο το ηλεκτρικό δίκτυο που χρησιμοποιείται για τη φόρτισή του—και πολλά ηλεκτρικά δίκτυα εξακολουθούν να λειτουργούν με άνθρακα».
«Το πραγματικό ζήτημα δεν είναι αν θα κινηθούμε προς τα EVs—είμαστε», λέει ο John D. Graham, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Ιντιάνα και συγγραφέας του βιβλίου Η παγκόσμια άνοδος του σύγχρονου ηλεκτρικού οχήματος με πρίζα. Αλλά το θέμα των EVs είναι διαφοροποιημένο.
Αποδεικνύεται ότι οι μπαταρίες ηλεκτρικών οχημάτων είναι απίστευτα ενεργοβόρες για την κατασκευή τους. Επιπλέον, το καύσιμο ενός EV είναι τόσο πράσινο όσο το ηλεκτρικό δίκτυο που χρησιμοποιείται για τη φόρτισή του—και πολλά ηλεκτρικά δίκτυα εξακολουθούν να λειτουργούν με άνθρακα. Αυτή η είδηση σίγουρα σκιάζει το ουτοπικό μου όραμα για καθαρά EV που ζουμάρουν σε μια λαμπερή πόλη, χωρίς εκπομπές ρύπων. Ήρθε λοιπόν η ώρα να αποκαλύψουμε ορισμένα γεγονότα — αν λάβετε τα πάντα υπόψη, πόσο καλύτερα για το περιβάλλον είναι τα EV, αν όχι;
Είναι ένα EV τόσο αποδοτικό όσο το ηλεκτρικό του δίκτυο;
Τα EV εκπέμπουν μηδενικές εκπομπές καυσαερίων, τη μεγαλύτερη πηγή εκπομπών για ένα τυπικό αυτοκίνητο που κινείται με φυσικό αέριο. Αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι η οδήγηση ενός EV δεν σας δίνει αποτύπωμα άνθρακα. Το 2020, οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας αποτελούσαν το 20% της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας της χώρας, ενώ τα ορυκτά καύσιμα αποτελούσαν άλλο 20%, η πυρηνική ενέργεια ήταν το 20% και το φυσικό αέριο το 40%.
Ορισμένες περιοχές χρησιμοποιούν λιγότερα ορυκτά καύσιμα, άλλες περισσότερο—μπορείτε να αναζητήσετε την παραγωγή ενέργειας του ταχυδρομικού σας κώδικα για να μάθετε πόσο καθαρό είναι το δίκτυό σας. Το Υπουργείο Ενέργειας διαθέτει επίσης μια εύχρηστη αριθμομηχανή εκπομπών για να προσδιορίσει πώς θα συγκρίνονται οι εκπομπές του ηλεκτρικού ή υβριδικού σας με εκείνες ενός τυπικού αυτοκινήτου φυσικού αερίου βάσει του δικτύου σας.
Ακόμη και ένα δίκτυο που τροφοδοτείται 100% από άνθρακα έχει ως αποτέλεσμα ένα ηλεκτρικό ηλεκτρικό ρεύμα που φτάνει τα 40 ή 50 μίλια ανά γαλόνι, το οποίο εξακολουθεί να είναι καλύτερη απόδοση από τα περισσότερα αυτοκίνητα αερίου — αλλά όχι πολύ.
«Σε μερικά από τα πιο βαριά δίκτυα ορυκτών καυσίμων στη χώρα, ένα EV εκπέμπει περίπου το μισό CO2 ανά μίλι από ό,τι ένα αυτοκίνητο αερίου».
Σε μερικά από τα πιο βαριά δίκτυα ορυκτών καυσίμων στη χώρα, ένα EV εκπέμπει περίπου το μισό CO2 ανά μίλι από ένα αυτοκίνητο αερίου. Ωστόσο, ο Graham συνιστά να ελέγξετε τη συγκεκριμένη περιοχή σας πριν μπαίνετε στο παιχνίδι EV, ειδικά εάν το κύριο μέλημά σας είναι οι εκπομπές ρύπων, για να δείτε πόσα πραγματικά θα εξοικονομούσατε.
Πόσο CO2 χρειάζεται για να παραχθεί μια μπαταρία EV;
Η καρδιά ενός ηλεκτρικού οχήματος είναι η μπαταρία ιόντων λιθίου των 1.000 λιβρών, η πλειονότητα της οποίας (περισσότερο από το ήμισυ) κατασκευάζεται στην Κίνα. Ένα μικρό ποσοστό γίνεται από την πολιτεία, κυρίως στη Νεβάδα. Η παραγωγή αυτών των μπαταριών καταναλώνει πολλή ενέργεια, από την εντατική διαδικασία εξαγωγής υλικών όπως το λίθιο και το κοβάλτιο έως τη διαδικασία κατασκευής που απαιτεί εξαιρετικά υψηλές θερμοκρασίες. Η διαδικασία έχει και άλλες οικολογικές ανησυχίες, όπως η ρύπανση των υδάτων – το μεγαλύτερο μέρος του λιθίου εξορύσσεται στην Αυστραλία, την Κίνα και χώρες της Νότιας Αμερικής όπως η Χιλή και η Αργεντινή, και η διαδικασία καταναλώνει πολύ νερό από περιοχές που συχνά έχουν ήδη ελλείψεις. Χρειάζονται πάνω από 130.000 γαλόνια νερού για την εξαγωγή ενός τόνου λιθίου, που μερικές φορές μολύνει τις δεξαμενές κατά τη διαδικασία.
«Χρειάζονται πάνω από 130.000 γαλόνια νερού για να εξαχθεί ένας τόνος λιθίου, μερικές φορές μολύνοντας τις δεξαμενές κατά τη διαδικασία».
Ανάλογα με τις πηγές ενέργειας που χρησιμοποιούνται στη διαδικασία κατασκευής, μια μπαταρία ιόντων λιθίου για ένα Tesla Model 3 απαιτεί από 2,5 έως 16 μετρικούς τόνους CO2 για να παραχθεί. Για κλίμακα, χρειάζεται οδήγηση 2.500 μιλίων σε αυτοκίνητο αερίου για να παραχθεί ένας μετρικός τόνος CO2.
Η κατασκευή ενός EV παράγει περίπου 80% περισσότερες εκπομπές από την κατασκευή ενός αυτοκινήτου με φυσικό αέριο, λέει ο Graham. Αυτό το EV πρέπει να διανύσει χιλιάδες μίλια πριν αρχίσουν να αξίζουν αυτές οι εκπομπές άνθρακα. Αλλά αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο όταν εξετάζετε τις εκπομπές ρύπων καθ’ όλη τη διάρκεια της ζωής, τα EV εξακολουθούν να εμφανίζονται μπροστά.
Ποια είναι η ουσία;
Ως γενικός εμπειρικός κανόνας, μπορείτε να περιμένετε ένα EV να έχει το μισό αποτύπωμα άνθρακα (ή λιγότερο) από ένα αυτοκίνητο αερίου. Και αυτό το αποτύπωμα θα μειωθεί μόνο καθώς όλο και περισσότερα δίκτυα ενέργειας σε όλη τη χώρα και τον κόσμο χρησιμοποιούν περισσότερες ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
Ο Graham σημειώνει ότι τα EV έχουν και αρνητικά και θετικά. «Μειώνουν τα αέρια του θερμοκηπίου που συνδέονται με την κλιματική αλλαγή», λέει, αλλά έχουν επίσης μεγαλύτερο χρόνο επαναφόρτισης και πιο περιορισμένη εμβέλεια οδήγησης. Σας εξοικονομούν χρήματα μακροπρόθεσμα, καθώς δεν χρειάζεται να επισκέπτεστε το βενζινάδικο μία φορά την εβδομάδα—αλλά είναι συχνά πιο ακριβά εκ των προτέρων, λέει ο Graham. Το 2023, το μέσο νέο ηλεκτρικό όχημα κοστίζει 58.000 δολάρια, ενώ το μέσο χρησιμοποιημένο EV είναι περίπου 42.000 δολάρια.
«Πρέπει να βοηθήσουμε τους Αμερικανούς με χαμηλά εισοδήματα να στραφούν στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, καθώς δεν θα βρουν τη μετάβαση τόσο εύκολη όσο κάνουν οι αγοραστές της Tesla», λέει, σημειώνοντας επίσης ότι «πρέπει να διασφαλίσουμε τη μετάβαση [to EVs] δεν είναι πολύ γρήγορο ή πολύ αργό, αφού και τα δύο έχουν ατυχή έκβαση». Προτείνει ότι το να φτάσουμε στο 30% EV έως το 2030 είναι ένας εφικτός, χρήσιμος στόχος για τους Αμερικανούς.
«Ενώ η μετάβαση σε ένα EV σίγουρα θα μειώσει το αποτύπωμα άνθρακα ενός ατόμου, τα EV δεν είναι μια ασημένια σφαίρα για την επίλυση της κλιματικής αλλαγής».
Οι ΗΠΑ μπορούν να κοιτάξουν την Ευρώπη ως μοντέλο για τη μετάβαση στα ηλεκτρικά—Η Νορβηγία οδηγεί τη μετάβαση στα ηλεκτρικά, όπου το 60% των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων τους είναι ηλεκτρικά. Για να επιτύχουν αυτή τη γρήγορη αλλαγή, πρόσφεραν φορολογικά κίνητρα και μειωμένα διόδια και τέλη στάθμευσης, ενώ έχουν μερικά από τα φθηνότερα ηλεκτρικά ρεύματα στον κόσμο, καθώς είναι ως επί το πλείστον ανανεώσιμη. Επιπλέον, οι περισσότερες από τις πωλήσεις EV τους είναι φθηνότερα οχήματα όπως το Nissan Leaf και όχι το πιο ακριβό Tesla που κυριαρχεί στην αγορά των ΗΠΑ.
Ενώ η μετάβαση σε ένα EV σίγουρα θα μειώσει το αποτύπωμα άνθρακα ενός ατόμου, τα EV δεν είναι ασημένια σφαίρα για την επίλυση της κλιματικής αλλαγής. Αλλά είναι ένα ισχυρό εργαλείο στο οπλοστάσιο.
Νάταλι Γκέιλ είναι ανεξάρτητος δημοσιογράφος με έδρα τη Βοστώνη. Όταν δεν γράφει για την τέχνη, το φαγητό ή τη βιωσιμότητα, μπορείτε να τη βρείτε να κάνει ποδήλατο στην αγορά των αγροτών, να ψήνει, να ράβει ή να σχεδιάζει την επόμενη αποκριάτικη στολή της. Πείτε γεια Ίνσταγκραμ!